王云鹏：谈车与路

新华网吉林频道 （ 2003-07-17 ）

车与路需平衡发展，限制并非良策

——访吉林大学交通学院院长、博士生导师王云鹏教授

　　值此长春市汽博会召开之际，新 华社记者郭立群就车与路协调发展问题专访了吉林大学交通学院院长、博士生导师王云鹏教授。

　　郭：王教授，您好。您作为国内交通运输领域的青年学者，一向比较关注汽车与交通问题。现在随着经济发展和人民生活水平的提高，我国汽车发展越来越快，私人拥有轿车也越来越多。有些人担心，城市道路能不能承载得了这越来越多的轿车？您怎么看待这个问题？

　　王：这个问题问得很好，这是我国汽车快速发展普及进程中，全社会关注的基本问题。众所周知，到2001年底，我国公路运行长度约169.8万公里，居世界第4位，其中高速公路19453公里，居世界第2位。每车平均公路长度9.3米，这与美国的每车32米、韩国的每车10米相比，应该说我们的公路并不少。但我国城市的道路面积却很小，只占城市土地面积的8％至15%，这与国外大城市道路占城市面积的30%左右相比，城市交通就显得十分紧张了。因此，研究城市道路与车辆发展的关系，研究城市交通可持续发展良策已经成为全社会关注的焦点。
国内外城市化进程的历史经验表明，路与车的关系总体上可概括为相互制约、相互发展和相互协调的关系。道路的兴建和畅通刺激车辆的使用，当汽车保有量的增加速度长期大于城市道路面积的增长速度时，城市交通的日趋拥堵又会给城市道路建设带来新的挑战。因此，交通运输可持续性发展是一个系统工程，不仅仅表现在车与路的片面增长上，是人－车－路与环境系统的协调与统一。

　　城市交通系统所消耗的不可再生资源主要有两大类：城市用地及能源。西方发达国家的城市交通用地比例很高，一般都在30％左右，有些城市高达40～50％。我国目前的城市交通用地比例一般小于15％。而我国汽车工业的发展使城市机动化趋势不可阻挡，加之城镇化的迅速发展，这些因素必然引发我国道路交通需求的迅猛膨胀。由于城市空间的限制，在道路交通设施难以大量扩容的中心区，随着汽车保有量的增加，交通堵塞日趋严重，尤其城市中心区更是雪上加霜。退一步说，即使城市道路建设所需资金可以解决，也无法满足城市中心区对道路空间的需求。

　　造成城市交通拥挤的主要原因有两个方面：一是道路长度和面积的增长速度大大低于汽车保有量增长的速度；二是混合交通现象严重，道路网结构和客、货运交通结构不合理等现象普遍存在。

　　发达国家解决这一问题的经验主要是：1）大力发展高效、快捷、方便、安全、舒适的公共交通系统，城市中心区减少私人车辆(包括自行车)的交通流量；2）推行单向通行系统，根据日本60年代的成功经验，单向通行规则比双向通行的能力可提高30％－50％；3）综合管理车辆拥有需求和使用需求；4）积极应用智能交通系统(ITS)。

　　因此，我们可以通过采取合理规划城市建设，充分保持道路的通行能力、大力发展公共交通系统、积极应用先进的交通管理技术，提高交通管理水平，制定合理的道路通行政策、在城市规划中综合考虑车、住、行的问题等措施来解决城市交通存在的问题。

　　郭：车与路是一对矛盾，有的人主张，鉴于整体经济水平，汽车不宜发展过快，而应适度发展；但也有人认为，现在关键的问题是发展道路。

　　王：关于车和路的协调发展问题，我认为应清楚以下三个问题：

　　1、在人－车－路系统中，道路并非越多越好

　　首先，对于经济的发展和人民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定平衡的关系，车与路之间的矛盾是必然的。

　　其次，道路建设与车辆增长同步不可能，也不必要。

　　此外，城市空间结构的转变，确实是以机动化为支撑的，但机动化不等于发展小汽车。必须在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学引导和有序的管理。

　　以北京为例：不少人抱怨近年来北京花了不少钱，修了不少路，可交通依然拥堵。国内外的实践表明，随着经济的发展、城市功能的完善以及市民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。

　　交通状况的改善与否，不能以某一时段、某一路段是否出现拥塞为标准。北京市城市交通综合调查总报告显示，“九五”期间，北京市区总人口增长了180多万人，市区面积扩大了100平方公里，机动车增长了5倍多。尽管机动车增长的速度远大于城市道路增加的速度，但居民日常出行时间在1小时之内的比例依然由82.8%增至85.6%。因此可以说，道路建设与车辆增长不可能保持同步，而且也不必要。

　　首先，说不可能，是因为在城市多元化的股资分配中，道路建设只是其中的一部分。根据世界银行对全世界几十个国家大城市所做的调查，在正常情况下，城市交通基础设施投入一般占城市GDP的3%左右，即使个别城市在特殊时期超过了5%，也不会维持太长时间，否则将影响教育、环保、文化等其它需求的平衡发展。“九五”期间，北京市交通基础设施投入占GDP的4.3%;”十五”期间，预计投入838亿元,占GDP的5.15%。这种投资力度是全世界少有的。但是，也无法做到与车辆增长同步。据统计，1986年，北京机动车保有量27万辆，市区道路面积2145万平方米；2000年，机动车增至136万辆，为14年前的5倍，而道路面积只有4200万平方米，增幅连1倍都不到。

　　其次，说不必要，是因为即便在财力允许的前提下加大交通基础设施投入，也绝不只是单纯依靠道路扩充来解决问题。满足城市日益增长的交通需求，是一项系统工程。单纯的道路增加会给市民发出错误信号，刺激私家车等个人交通方式的超常规发展，抑制公共交通。用不了多久，道路增长带来的交通条件的改善，就会被滚滚车流所吞噬。因此，在未来10年里，在加大道路基础设施投入的前提下，北京市会用更多的资金发展公共交通。预计用900亿元发展城市轨道交通，180亿元用于地面常规公交，道路建设投入500～550亿元，180亿元用于改善交通管理。

　　诚然，小汽车进入家庭是一种必然趋势，但由此得出城市机动化对小汽车的依赖不可避免的结论，是一种误解。摩托车、小汽车、公共汽车以及轨道交通都是城市机动化所包含的不同交通方式，从资源与环境等可持续发展的角度来看，显然不应该以发展小汽车为主。汽车文明扩大了人们的活动范围，促进了人类文明的进步，但过度的“汽车”依赖，同样会带来灾难性后果。上个世界六十年代西方发达国家以及泰国和墨西哥等发展中国家，小汽车不加控制地发展，大大超过了路网及环境的承受能力，带来了道路拥堵、空气污染等严重的社会问题。这些教训是我们必须吸取的，应对措施就是在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。

　　2、限车不是治本良策

　　城市道路为什么拥堵？答案似乎很简单：车多路少，车路失衡！解决的办法似乎也很简单：修路限车。

　　对新兴发展地区来讲，无疑修路是必需的。广州、北京、上海等城市近几年都不遗余力地加大了道路建设的力度。但限车一事却值得商榷。实践表明，限车不是治本之策。

　　满足了衣食住之后，百姓自然就要满足“行”的需求。有了车，生活方式与生活质量就会发生一个飞跃。富裕起来的人们都向往与实践这种新生活。前段时间，广州限制排气量在1升以下的车辆上牌，引发的反响就可见人们对小汽车的向往。

　　上海是我国生产轿车最多的地方，但上海居民拥有的家庭轿车却只有5.2万辆，为限制汽车使用，上海推出了控制牌照来控制汽车增长的办法。自2000年元月起，上海汽车牌照实行无底价拍卖，每月仅供1000多张。2001年只拍卖了1.6万张，2002年拍卖了1.9万张。目前上海的私车牌照发放仅能满足半数人的需要，因此车牌价格居高不下，已从去年的1万多元上升到现在的两万元左右，激烈的竞争使有的牌照竞价高达3万多元。今年，上海市发布《上海市城市交通白皮书》，对内外环之间的外围区放宽小汽车等个体机动方式的使用，郊区则鼓励使用小汽车。汽车使用限制也开始松动。

　　这些都说明，汽车进入家庭已是大势所趋。表面上，不限车，车路失衡的解决办法只有多修路了。但是，在我国汽车快速进入家庭的阶段，建设道路投资额的增长速度远落后于汽车增长的速度。

　　解开车路失衡这一症结的关键所在，是大力发展公共交通。从发达国家的经验看，车路失衡的问题不在于汽车拥有量，而在于汽车使用频率，西方国家人们日常基本出行75%以上是使用公共交通方式。

　　国外发达国家处于我们目前的阶段时，车路协调的经验是，既改善路网结构，提高其整体运行效率，又大力发展公共交通。

　　据统计，目前北京市汽车保有量为190万辆，而纽约、东京、巴黎等城市的轿车保有量分别超过了400万、500万和300万辆，但北京的平均车速却比东京、巴黎要低得多。东京车更多却没有北京堵，其关键就在于东京建有以公共交通和地下交通为主导的立体式交通网络，而且交通管理和运行控制比北京要先进得多。

　　3、大城市存在如何应对私家车的问题

　　伴随着轿车进入家庭步伐的加速，人们对大城市限制私家车的担心渐渐多了起来。2002年上半年，北京市机动车保有量增至182万辆，其中新增12.2万辆，增幅高达50%。每月2万多辆的高增长，加剧了车与路的矛盾，加上近来大规模的道路整治施工，市区某些路段出现了较为严重的拥堵。会不会限制私家车，再次成为人们关心的焦点。限不限制私家车，一直是城市交通主管部门的两难选择。专家学者普遍认为，限与不限要因地制宜、科学规划、统筹考虑。上海实行了总量控制、逐步放开的方针，而北京则采取不限拥有，限制使用的手段。

　　对上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市都流露出羡慕的目光。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。而在车辆定额配给制、严格的停车库要求以及严格的车辆标准等级制等措施中，尤以车辆定额配给制最为有效。以新加坡为例，由于实行配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3%以下。上海实施牌照限额拍卖以来，私家车增长也得到了有效的控制。但是，限制私家车，同样面临着来自各方的沉重压力。

　　享受轿车文明是许多人多年来的梦想。我国刚刚进入家庭轿车导入期，采取牌照拍卖等方式限制私家车，无疑将大大增加购车成本，延缓轿车进入家庭的步伐。目前上海的牌照费一经突破了2万元，不少急于买车的上海市民不得不到杭州去上牌照，更多的人只好暂时打消了买车的想法。

　　轿车工业对经济增长和就业的贡献度很大。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国启动内需、扩大消费的方针，也有利于我国汽车行业整体竞争力的增强。今年上半年，我国汽车市场实现了30%的高增长，为汽车企业在加入WTO后难得的保护期里做大做强创造了良好的条件。大城市率先限制私家车，将引发其它城市限制轿车发展，这将给成长中的汽车工业带来灾难性影响。
此外，改变城市空间结构，由单一中心向多中心转变，大力发展郊区卫星城镇，被认为是解决大城市交通拥挤、居住条件差、污染严重等问题的根本出路。限制私家车发展，将阻碍城市功能调整的步伐。

　　目前，北京交通发展研究中心正在制定“城市交通发展战略和综合对策”，作为今后10年或更长时间里北京市交通发展的纲要性文件。该中心认为，大城市发展私家车有利于经济发展、城市拓展和社会进步，但是，考虑到各个城市道路资源的实际情况，在某一阶段对私家车进行一定的限制，避免城市交通状况的恶化和市民对私家车的过度依赖，也是可以理解的。据预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市四五百万辆的机动车保有量，300万辆还处在可以接受的范围内。因此，在机动车管理上，北京市按照“不限拥有、有限使用”的原则，目前还没有变化的迹象。

　　郭：王教授，从长远看，您能否谈谈促进车与路平衡关系有何措施？

　　王：我和众多交通科技工作者一样，认为缓解车路紧张的矛盾应从以下方面入手：

　　1、从系统工程的角度，多管齐下才能确保车流的畅通

　　不限私家车，如何避免交通拥堵呢？专家普遍认为，城市交通是项系统工程，提高规划水平、增加道路面积、发展城市公交、改善交通管理、提高通行效率、调控车流时空分布等手段多管齐下，才能治本。

　　我国大城市道路建设先天不足。在北美、澳大利亚等大城市，道路面积率高达35%—40%，而北京只有20%。缓解交通拥堵，加快道路建设是当务之急。到2010年，北京将投资500亿元用于城市道路建设，到2005年，北京仅高速公路通车里程就将达到600公里。但是，一味发展城市道路，也会刺激私家车超常规发展，最终还是逃不出“拥堵———修路———再拥堵”的怪圈。

　　根本解决城市交通问题，必须大力发展公交。由于节省道路资源，在城市交通系统中实施“公交优先”战略，被公认为是提高城市通行效率的有效手段。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5—1.8辆，是北京的近10倍。但是，发达的公交吸引了基本出行的75%。1997年，北京实施了“公交优先”战略，到2008年，北京轨道交通通车里程将达到300公里，在中心区，无论身在何处，在500米范围内都将能找到一个地铁站。

　　以伦敦为例，闹市区85％以上的人出行都依靠公共交通工具，其中地铁占到一半以上，其市政当局提出的目标是，无论从任何居民点出来，400米以内要有公交车站，500米之内要有地铁站；而在伦敦周围大约有30多个左右的卫星城，这里的居民出行90％以上是驾驶私车。因此，在城市化战略中系统思考统筹规划，以公交优先、发展城市快速轨道交通为“龙头”，加快城市郊区化和郊区城市化建设，最终形成城市圈和城市带，走可持续发展之路。

　　另一方面，改善交通管理，提高道路通行效率同样重要。今年，北京市交管局已先后完成了百余处路口、路段的交通优化，新设了2700余面交通标志、1.1万余米交通护栏和600公里的交通标线。此外，北京市智能交通系统也正在抓紧试点，预计到2004年，综合交通信息平台、智能交通信号管理系统、停车诱导系统、公交车区域调度系统以及实时交通数据采集和处理系统将交付使用。2010年，北京的交通信息化将达到国际先进水平。

　　此外，不限制拥有，并不意味着可随意使用。为确保畅通，必须充分重视交通需求管理政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。比如，在中心区建立单向行驶系统，设置步行街；设置收费区，对特定时间段驶入该区的非公共运输车辆收取一定费用；在交通拥堵区实行停车场弹性收费制等。

　　2、城市道路交通管理应着眼于可持续发展

　　城市道路交通与人口、资源、环境有很高的相关性，在现代化建设中如何体现可持续发展战略，是一个新的课题。依据我国大中城市的特点，以下交通形态和交通管理方式应予以重视：

　　1）大容量的轨道交通应成为中国大中城市的骨干交通。

　　2）网络化的公共交通应是大中城市居民出行的基本方式。

　　3）实施总量控制应是大中城市道路交通管理的重要对策。充分利用有限的土地资源，尤其是有效利用已建成的城市道路交通，对于城市道路交通管理来说是十分重要的方面。

　　4）以有效的、动态的管理促进大中城市道路交通高效运行。

　　总之，道路是现代社会的血脉，汽车是现代社会的重要工具，道路基础设施不足或汽车的过度使用，均可能造成现代社会的血脉梗阻，而危及社会的生存。保守的发展政策一旦造成道路建设滞后，又将对社会进步和经济发展带来极大的制约。道路交通需要一个合理的发展程度，这取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境，需要遵循可持续发展的原则。对于道路交通来说，政府的发展战略和政策起着决定性的作用，其制定是一个协调各方面利益和目标的过程，需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。

　　我国的交通建设已经有了极大的发展，但面临的压力仍十分巨大，建设现代化的交通系统任重而道远。我坚信，有国外成功经验和教训，有我们坚持不懈地探索努力，必将能找到适合国情的城市交通可持续性发展的良策，高效、安全、低害、舒适和文明的交通系统必将在我国未来的城市化发展中发挥重要的作用。

　　郭：通过今天的访谈和教授的讲解，我们对人－车－路系统的协调统一问题有了深刻的认识，这无疑有助于人们因地制宜采取措施促进汽车与道路的协调发展。采访结束之际，对你能接受采访表示感谢！谢谢！

王：谢谢！